Наверх

"На грани"

Дата публикации: 21 Октября 2013

Российская система магистральных нефтепродуктопроводов (МНПП) требует скорейшего расширения и полноценной модернизации. В противном случае она рискует не справиться с ежегодно возрастающим объемом транспортировки. К такому выводу пришли участники очередного заседания экспертного совета ОАО «АК «Транснефть».

ПЕРЕЖИТКИ ПРОШЛОГО

«Расширение системы нефтепродуктопроводов: вызовы и перспективы» – так была сформулирована

тема октябрьского заседания Экспертного совета. Единственное предприятие, обеспечивающее сегодня транспортировку нефтепродуктов по системе МНПП, – это «Транснефтепродукт». Общая протяженность системы – более 19 тыс. км. Практически все магистрали построены в советское время. По словам первого вице-президента АК «Транснефтепродукт» Николая Горбаня, средний возраст системы МНПП – 36 лет, тогда как нормативный срок службы трубы составляет 30 лет. Так вот, менее этих 30 лет отслужили только 6,3 тыс. км нефтепродуктопроводов, или менее половины (точнее – 43%). При этом почти треть труб (4,6 тыс. км, или 31%) – старше 50 лет. Критический и закритический возраст характеризует не только состояние самих магистралей, но и технологий, по которым их прокладывали. Например, почти 3,5 тыс. км труб в системе – с подкладными кольцами. Это означает, что на этих участках провести внутритрубную диагностику, а следовательно, полноценно отследить состояние нефтепродуктопровода невозможно. Есть еще трубы из низконадежных марок стали, есть - сваренные методом газопрессовой сварки. И не только на суше, но и на подводных переходах. Все эти участки требуют первоочередной замены. В обновлении остро нуждается и резервуарный парк предприятия: 326 РВС (это 68% от их общего числа) старше 30 лет. Немалая доля насосного оборудования, системы автоматики, другие производственные компоненты также требуют неотложной модернизации.

НАЧИНАТЬ НАДО СЕЙЧАС

Модернизацию нефтепродуктопроводной системы, по словам Николая Горбаня, необходимо начинать уже сейчас. Хотя бы потому, что модернизация в российской нефтепереработке идет полным ходом и с каждым годом НПЗ поставляют на рынок все больше продукта. Дальше будет еще больше. В 2015–2016 годах производство светлых нефтепродуктов должно вырасти на 58% к уровню 2012 года. В 2017-м прием в систему МНПП должен увеличиться почти на 7 млн. т в год и составить 37 млн. т нефтепродуктов, а к 2020 году уже 54 млн. т. – При этом система уже сегодня при перекачке 30 млн. т нефтепродуктов в год имеет дефицит мощностей, – утверждает Горбань. – И мы вынуждены отказывать в приеме нефтепродукта из-за отсутствия технической возможности. Так, в 2012 году «Транснефтепродукт» не смог принять в систему 2,6 млн. т нефтепродукта, что повлекло за собой недополучение прибыли в размере более 3 млрд. руб. В 2013 году эти цифры вырастут в 1,5 раза. Для обеспечения транспортировки возрастающих объемов нефтепродуктов по системе магистральных нефтепродуктопроводов необходимо провести как минимум расширение действующих МНПП с реконструкцией наиболее проблемных участков и, конечно, строить новые трубопроводы. Советом директоров ОАО «АК «Транснефть» утверждена Программа развития системы магистральных нефтепродуктопроводов на период до 2018 года, но для ее реализации требуются инвестиции.

ЛИМИТ ИСЧЕРПАН

Финансовую и нормативно-правовую составляющие проблемы разъяснил директор Департамента экономики ОАО «АК «Транснефть» Павел Сериков. По его словам, с 2008 года, когда «Транснефтепродукт» вошел в состав «Транснефти», выручка холдинга поднялась с 18,8 до 33,4 млрд. руб. в 2012 году, а чистая прибыль выросла более чем в 50 раз (со 173,8 млн. руб. до 8,8 млрд. руб.). – Мы в 2,5 раза (с 4 млрд. в 2008 году до 10 млрд. руб. в 2012-м) увеличили объем выделенных средств на комплексную программу, – отметил Павел Сериков. – Но, несмотря на это, степень износа основных производственных мощностей ключевых дочерних предприятий осталась практически на том же уровне. Стало понятно, что тех темпов и тех денежных средств недостаточно, чтобы изменить ситуацию. В 2013 году мы еще нашли резервы и выделили на комплексную программу 14 млрд. руб., но этого также будет мало. На комплексную программу необходимо не менее 20 млрд. руб. Этих денег сегодня у «Транснефтепродукта» нет. Казалось бы, почему «Транснефти» не помочь своему крупнейшему дочернему обществу и не инвестировать в его развитие достаточные финансовые средства? Но сделать это не позволяет нормативно-правовая база, на основе которой осуществляется государственное регулирование деятельности «Транснефти» и «Транснефтепродукта».

НЕНОРМАТИВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Основной документ в этой сфере – Федеральный закон «О естественных монополиях». В развитие этого закона было выпущено Постановление Правительства РФ № 980 «О государственном регулировании тарифов на услуги естественных монополий по транспортировке нефти и нефтепродуктов», которое утвердило правило госрегулирования тарифов и перечень услуг. Из этих документов следует, что транспортировка нефти и транспортировка нефтепродуктов – это разные виды деятельности, по которым нужно вести раздельный учет затрат, а доходы от одного вида просто не могут направляться на другой. Теоретически крупнейшая «дочка» «Транснефти» могла бы взять кредит. Однако предприятие не сможет его обслуживать, уверяет Павел Сериков, убедительно подтверждая справедливость своей оценки примером из недавнего прошлого: – В свое время в 2005 году «Транснефтепродукт» привлек у ВТБ кредит более 750 млн. долл. На строительство проекта «Север». И «Транснефть» после слиянии вынуждена была перевести этот долг на себя, так как денежного потока «Транснефтепродукта» на обслуживание долга просто не хватало. Есть еще один способ решения проблемы, который «Транснефть» с успехом использует при реализации нефтепроводных проектов. Это так называемый долгосрочный или договорной тариф. Если, например, какой-то нефтяной компании необходимо расширить мощности и построить новую трубу, то к тарифу на выбранном участке добавляется некая надбавка, которая утверждается Федеральной службой по тарифам (ФСТ). За счет получения этих дополнительных денег «Транснефть» и покрывает расходы. Но, как оказалось, схема, работающая на нефти, абсолютно не работает на нефтепродуктах. Дело в объемах транспортировки. При огромном грузообороте «Транснефти» эта надбавка размывается и получается вполне приемлемой по величине. В случае же с «Транснефтепродуктом» она становится значительной и существенной для грузоотправителя. В результате ему будет просто выгоднее передать транспортировку железной дороге.

БЕЗ КОЭФФИЦИЕНТА

Еще одно ограничение, не позволяющее «Транснефтепродукту» в полной мере использовать целевую тарифную составляющую, прописано в методике ФСТ, которая требует применения к тарифу на транспортировку нефтепродуктов по системе МНПП понижающего коэффициента относительно железнодорожных тарифов на аналогичные услуги. Ресурс этого коэффициента, по словам директора Департамента экономики, исчерпан полностью, никаких резервов у «Транснефтепродукта» не осталось. – Мы проанализировали основные варианты финансирования и выбрали два варианта решения проблемы, – сообщил Павел Сериков. – Первый – для крупных стратегических проектов, как, например, проект «Север»: надбавка на тариф должна утверждаться решением правительства страны. Во втором случае, если нефтепродуктопровод нужен какой-то определенной компании, «Транснефть» может договариваться с ней и заключать двустороннее соглашение, в котором прописывается целевой тариф на транспортировку для этой компании. По словам начальника управления регулирования газовой и нефтяной отраслей ФСТ России Дениса Волкова, более двух лет ведомство совместно с «Транснефтью» занималось вопросами, связанными с тарифным регулированием «Транснефтепродукта», и некоторые результаты это должно в скором времени принести. Речь идет, в частности, о коэффициенте к железнодорожному тарифу. – На сегодняшний день мы пришли, кажется, к почти согласованному варианту – отказаться от этого ограничения и перейти на ограничение более общего характера, – пояснил Денис Волков, – чтобы сумма двух ставок тарифов, которая формирует полную стоимость транспортировки нефтепродуктов, не превышала аналогичную стоимость по конкурирующим видам транспорта. В первую очередь это, конечно, железнодорожный транспорт. По его словам, вопрос сейчас упирается в написание новой редакции методических указаний.

ЕСТЬ СОГЛАСИЕ

Что касается постановления № 980, то первая его модифицированная версия появилась, как сообщил Волков, еще в прошлом году. В этом году она была доработана. Последний вариант как раз и предполагал возможность применения двух озвученных Павлом Сериковым вариантов решения проблемы. Правда, оговорился представитель ФСТ, при разработке этой версии ориентировались, прежде всего, на вопросы строительства новых трубопроводов, а не на комплексную программу модернизации действующей системы. – Для крупных проектов с большим количеством участников, когда дефицит финансирования покрывается тарифом, установленным решением правительства, мы бы хотели видеть в идеале такую схему, которая бы транслировала дополнительную нагрузку на транспортировку нефти именно в пропорции заинтересованности нефтяных компаний в этих новых нефтепродуктопроводах, – отметил Денис Волков. – То есть чтобы одни компании не доплачивали за другие. Второй метод, построенный на базе двусторонних соглашений, более прозрачен и прост. При этом надо иметь в виду, что на фоне возможного принятия решения о заморозке тарифов на следующий год и достаточно серьезном ограничении темпов роста на последующие годы предложенный первый вариант переходит уже в разряд виртуальных и возможен скорее для какого-то среднесрочного будущего. Что касается второго варианта, то он остается вполне реальным. Не так давно мы направили в правительство доклад, который касается нашей поддержки данных инициатив. Начальник отдела транспортировки нефти и нефтепродуктов Департамента переработки нефти и газа Минэнерго России Александр Богатырев в целом поддержал позицию коллеги из ФСТ. Он сообщил, что в августе последняя редакция изменений в постановление № 980 после долгого обсуждения с привлечением нефтяных компаний и федеральных органов исполнительной власти была согласована министерством.

АНАЛИТИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА

Генеральный директор Аналитической группы ЭРТА Алексей Хмельницкий выразил уверенность, что изменение или развитие системы регулирования неизбежно и оно произойдет в самом ближайшем будущем. По его мнению, нормативная база, которая существует сегодня в сфере регулирования деятельности естественных монополий, и в частности «Транснефти», устарела юридически, практически и стратегически, она давно уже не определяет адекватные финансовые механизмы развития системы нефтепродуктопроводов. Аналитик Альфа-Банка Александр Корнилов подчеркнул: объем нефтепродуктов, поставляемых на экспорт, будет неизбежно увеличиваться, и очевидная роль «Транснефтепродукта» в транспортировке этих объемов с годами будет только расти. По мнению начальника аналитического отдела «УНИВЕР Капитал» Дмитрия Александрова, четырехсторонние соглашения, направленные на улучшение структуры нефтепереработки в России, безусловно, правильны и приносят хороший эффект, но их воплощение должно быть скоординировано с развитием системы МНПП. В горизонте нескольких лет одна железная дорога рискует просто не справиться с увеличивающимся объемом пере- возок, поэтому крупные нефтепродуктопроводные проекты в любом случае должны быть реализованы. Аналитик также напомнил: стратегия увеличения нефтепереработки – государственная, она входит в энергетическую стратегию страны, и потому, помимо других способов инвестирования, можно говорить и о целевом государственном финансировании расширения МНПП.

НЕФТЯНИКИ НЕ ПРОТИВ

В пользу расширения системы МНПП высказались и представители нефтяных компаний. По словам начальника управления транспортной логистики ЛУКОЙЛа Муссы Аушева, железнодорожная инфраструктура промышленных городов сегодняперегружена, поэтому крупные центры переработки должны быть

соединены с крупными центрами потребления трубопроводным транспортом. По оценке господина Аушева, системность поставок в «Транснефти» и «Транснефтепродукте» более предсказуема и понятна, чем на той же железной дороге, где по одним и тем же путям двигаются и грузовые, и пассажирские поезда. Начальник Департамента логистики и транспорта «Газпром нефти» Вадим Симдякин сообщил, что компания к 2019-2020 году ожидает существенный рост выпуска светлых нефтепродуктов. – Объемы транспортировки должны быть просчитаны, – подчеркнул эксперт. – Очень взвешенно нужно подойти к тому, что строить и в каком объеме. В целом посыл, что систему МНПП необходимо расширять, мы поддерживаем.

УГРОЗЫ ЗАМОРАЖИВАНИЯ

Подводя итог дискуссии, председатель Экспертного совета, член Общественной палаты РФ Дмитрий Орлов отметил, что степень консолидации позиций представителей «Транснефти», с одной стороны, и представителей регулирующих ведомств, нефтяных компаний и аналитиков – с другой, оказалась выше, чем можно было ожидать. Это касается не только вопроса модернизации системы, но и проблемы тарифов, о которой в ходе заседания не могла не зайти речь. – Индексация тарифов на услуги транспортировки нефти и нефтепродуктов должна быть сохранена исходя из необходимости программы развития системы МНПП, исходя из того, что объем инвестиционной программы может быть сокращен в случае ее отмены, что приведет к сдвигу сроков ввода в эксплуатацию новых мощностей по транспортировке. Кроме того, отмена индексации тарифов на размер инфляции может оказать негативное влияние на эффективность и надежность использования трубопроводной системы в целом, – подчеркнул Дмитрий Орлов. Развернуто на эту тему высказался Павел Сериков. Его выступление легло в основу специального заявления, которое принял Экспертный совет ОАО «АК «Транснефть».

Вадим Оноприюк

Заявление Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» ОБ УГРОЗЕ ЗАМОРАЖИВАНИЯ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТИРОВКУ НЕФТИ

Экспертный совет ОАО «АК «Транснефть» обеспокоен заявлениями ответственных представителей Правительства РФ о замораживании в 2014 году тарифов естественных монополий, в том числе тарифов на транспортировку нефти. По мнению членов Совета, эти заявления свидетельствуют о намерении пересмотреть условия функционирования субъектов естественных монополий, которые в настоящее время осуществляют более масштабные инвестиции в российскую экономику, чем другие компании. Совет убежден: если речь идет о создании и поддержании благоприятного инвестиционного климата в России, то субъекты естественных монополий вправе осуществлять свою деятельность в стабильных и прогнозируемых условиях. Это в полной мере относится и к ОАО «АК «Транснефть». По рекомендации акционера (Российской Федерации в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом) Советом директоров компании была утверждена Программа стратегического развития ОАО «АК «Транснефть» на период до 2020 года. Цель программы – развитие системы магистральных трубопроводов для полного обеспечения потребностей в транспортировке нефти и нефтепродуктов на внутреннем рынке, экспортных поставок на основе применения современных технологий, обеспечивающих высокий уровень надежности и безопасности, а также оптимальный уровень затрат для компании и потребителей услуг. Целевые показатели программы достигаются путем реализации целого ряда мер, в числе которых стабилизация тарифа на транспортировку нефти на уровне инфляции. Именно в этом случае в долгосрочной перспективе сохраняется устойчивое финансово-экономическое состояние компании и обеспечивается снижение удельных затрат в базовых ценах. Экспертный совет полагает, что системе российского трубопроводного транспорта нужны долгосрочные тарифные решения. Эти решения должны приниматься Правительством РФ не менее чем на 3 года, оптимально – на 5–7 лет. Необходимо также, чтобы в отношении них действовала «дедушкина оговорка»: они не должны пересматриваться задним числом в силу соображений конъюнктурного характера. Совет констатирует: выполняя выбор и технико-экономические обоснования проектов строительства магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов, «Транснефть» основывается на оценке поступления выручки от того или иного проекта – тарифной выручки. Отсутствие определенности в тарифной, налоговой, дивидендной политике в среднесрочной и долгосрочной перспективе не позволит компании составлять корректные планы-прогнозы развития трубопроводного транспорта. Более того, «Транснефть» в условиях постоянно меняющихся правил игры и подходов к регулированию будет вынуждена опираться на планы-догадки, качество которых будет невысоким. При этом неизбежно недофинансирование и даже замораживание строительства новых объектов трубопроводного транспорта. Экспертный совет ОАО «АК «Транснефть» считает, что существующая система индексации тарифов в соответствии с уровнем инфляции позволяет реализовывать долгосрочные цели трубопроводной политики и отвечает интересам всех участников рынка. Совет убежден, что ее необходимо сохранить.

ТТН, 10-2013